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VIEJO SUEÑO COLONIAL

Carlos Manzo

UNIR LOS DOS MARES POR EL ISTMO

Hernán Cortés (c. 1528) en sus Cartas de relación anunciaba ya la posible comunicación entre las  mares del Sur y del Norte, es decir, los océanos  Pacífico y Atlántico por el Istmo de Tehuantepec  a través del río Coatzacoalcos o del Corte, que nace en el  corazón del Istmo, en la selva del territorio zoque de los  Chimalapas pretendiendo un canal que recorriera menos  de 300 kilómetros entre el entonces puerto de Tehuantepec  y el de Minatitlán. (Durante la segunda mitad del siglo  XVII y el XVIII, millares de metros cúbicos de caoba y otras  maderas preciosas que salían por el río del Corte fueron  saqueados de los Chimalapas por holandeses, alemanes,  franceses e ingleses, que tenían como destino principal  los puertos y astilleros de Amsterdam, Hamburgo, Nantes  y Londres). Con un cauce y una vitalidad mayor a la que  hoy presentan en sus respectivas cuencas, ambos ríos  fueron en distinto tiempo navegables por embarcaciones  pequeñas y grandes, de remo, vela y vapor, por lo menos  hasta la segunda mitad del siglo XIX, como aparece en la  crónica de Charles Brasseur, en su ya clásico libro Viaje a  través del Istmo de Tehuantepec.

En el puerto de Tehuantepec, que la Corona excluyó  de otorgarse al marquesado, dado tal carácter, Cortés llegó  a establecer un astillero desde donde se armaron las  primeras embarcaciones para sus expediciones coloniales  en Las Filipinas y el Lejano Oriente. Durante la definición  de las posesiones correspondientes al marquesado,  la Real Audiencia en Cadiz determinó excluir de dichas  posesiones, puertos y minas que quedaban en dominio  directo de la Corona. Ésta sería en estricto sentido la primera  etapa histórica de la globalización, parafraseando a  Gruzinski (Les Quatre Parties du monde).

Si observamos en detalle algunos mapas coloniales,  podemos apreciar cómo la mayoría de las comunidades  mixe-zoqueanas, chontales chinantecas, nahuas y binnizá, se instalaron en los márgenes de los ríos. Esta situación,  además de proporcionarles el elemento vital y alimentos,  les permitía una mejor y más rápida comunicación y  transporte de sus mercaderías desde los siglos anteriores  a la invasión peninsular. Dicha situación fue compartida  en las principales cuencas del Sureste: la del río Coatzacoalcos, Tehuantepec y las aledañas del Papaloapan y el  Grijalva. Es así que la definición geográfica territorial de  nuestros pueblos, como ya se ha demostrado por estudios  arqueológicos, se entiende mejor por la definición  territorial de las cuencas y subcuencas que por la división o departamentalización colonial y/o republicana.

Históricamente, la mayor afectación medioambiental  que se ha dado a las montañas y ríos del Istmo de Tehuantepec  ha sido la ganadería, desde el siglo XVI hasta  nuestros días, el saqueo de madera, y la industria petroquímica  en la segunda mitad del siglo XX debido a la construcción  de las más grandes refinerías, sobre todo en el  Istmo veracruzano, lo que ha propiciado que el río Coatzacoalcos  sea uno de los más contaminados del planeta.

En el contexto de las pugnas entre liberales y conservadores, a mediados del siglo XIX, Matías Romero  Avendaño, del grupo juarista, compró e introdujo armamento  procedente de Miami (Estados Unidos) a la  naciente República a través del Istmo de Tehuantepec,  remontando el río del Corte desde Puerto México hasta Suchilapa, en las inmediaciones mixes entre Oaxaca y  Veracruz. Según las fuentes, el armamento era recibido en el centro del Istmo y trasladado a lomo de mula por el entonces coronel Porfirio Díaz.

En el fondo especial del siglo XIX (Fondo Juárez, Hemeroteca  Nacional, UNAM), además de estudios cartográficos  y levantamientos topográficos, abundan referencias  a las pugnas entre alemanes, franceses, ingleses y estadunidenses  por monopolizar el derecho de libre paso por el  Istmo. De hecho, dentro de sus propuestas para el armisticio  después de la invasión estadunidense (1844-1847),  los gringos pedían a perpetuidad este derecho, el cual  les fue negado pues ya se había negociado previamente con Londres, que lo ejerció este derecho con el trazo y  ejecución de la ruta del Ferrocarril de Tehuantepec.

En su estudio “El impacto económico de los ferrocarriles  en el porfiriato”, Coatsworth (1976, 121) destaca  la voracidad de los hacendados por la “usurpación de la  tierra indígena” asegurándose “propiedades adicionales  junto al trazo de las nuevas líneas de la construcción de  los ferrocarriles”. Y una evidencia más del comportamiento  cíclico de la historia del capital: “El primer método, la  usurpación, a veces involucraba el refuerzo de las Leyes  de Reforma, que exigían la enajenación de las propiedades  comunales indígenas y la distribución de tales tierras  en parcelas individuales. Una vez que la antes inalienable  propiedad era distribuida, las posesiones personales eran  compradas a un precio relativamente bajo mediante astutas  combinaciones de venta legal y expropiación ilegal”.

Tanto en el caso de las tierras para campos eólicos  y minas como para el trazo ya existente y apropiado del  ferrocarril transístmico está la historia de la usurpación,  despojo y “encubrimiento legal” de las tierras de los  pueblos originarios del porfiriato.

La decadencia del imperio inglés y la asunción de Estados  Unidos como nuevo hegemón político-económico  mundial propiciaron la aparición de los primeros pozos  petroleros en el norte del Istmo, monopolizados por Rockefeller.1 Se iniciaba el complejo periodo de Revolución  Mexicana –Primera Guerra Mundial, así como la transición  hacia una era marcada por el uso de combustibles fósiles;  quedaba atrás el tiempo de barcos y locomotoras de vapor y carruajes tirados por caballos.

La construcción del ferrocarril transístmico, Ferrocarril  de Tehuantepec, se dio durante el porfiriato. Fue inaugurado  en 1907, en la estación de Salinacruz; antes de  la Revolución llegó a transportar millares de contenedores  entre ambos puertos, con objetivo de acortar la distancia  entre las costas este y oeste de Estados Unidos.  El cineasta Sergei Einseinstein y el pintor y etnógrafo Miguel  Covarrubias utilizaron la ruta del ferrocarril transístmico,  maravillados por la riqueza de sus ecosistemas y la  exuberante vegetación de las montañas del norte y sur  del Istmo, antes de los estragos y el ecocidio causados  por la ganadería extensiva, la presa Benito Juárez y la  industria petroquímica en ambas latitudes. La reapropiación  de este proyecto por el Estado mexicano implicaría  revertir o renovar las concesiones que otorgó Zedillo a  empresas transnacionales. Y reconocer los derechos territoriales  de las comunidades originarias directa e indirectamente  afectadas y afectables ahora y desde hace  más de un siglo; revertir o anular el impacto ambiental  en una región de alta fragilidad ecológica, lo cual es casi  imposible. Y finalmente, realizar la consulta libre, previa  e informada sobre la viabilidad y/o inviabilidad del proyecto  en esa histórica región indígena.

1 Las concesiones fueron para la firma Pearson y la compañía El Águila, el primer pozo y campo petrolero fue “El Plan” ubicado en Las Choapas, en el norte del Istmo, desplazando a las comunidades indígenas de Moloacan y Nanchital. En ningún momento hubo la más mínima referencia a sus derechos territoriales y/o económicos como pueblos originarios.

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